小郁是海宁许村人，工作在杭州西湖区，已经跨城通勤1000多天，每天通勤单程1.5个小时。工作日的早上，她一般6点多起床，骑电动车到海宁的地铁站，再转杭州地铁9号线、1号线，赶在9点半之前抵达办公室。晚上6点多下班后，小郁赶8点多回到海宁的家，能吃上一碗妈妈煮的热汤面。
像这样往返于两座城市之间的“双城通勤者”，在长三角并不少见。有人每天乘坐高铁、城际铁路往返，有人依靠公交接驳，也有人选择自驾通勤。
在产业资源持续集聚、交通网络不断完善的背景下，“工作在一城、生活在另一城”正成为越来越多年轻人和家庭的现实选择。对他们而言，跨城通勤既是追求更优就业机会与发展空间的主动选择，也是平衡居住成本、生活品质与家庭需求的一种生活方式。
双城生活的普及也对都市圈交通体系提出了更高要求。日前，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026－2030年）》（简称《方案》），主要任务之一是打造都市圈城际综合通勤廊道。其中提到，长三角地区打造嘉兴海宁至杭州临平、镇江句容至南京江宁等骨干通勤廊道。
什么是都市圈城际综合通勤廊道？它将如何改变长三角居民的双城生活？
都市圈双城生活方式
“工作在杭州，生活在嘉兴”成为了实实在在的双城生活模式。
尹丽自今年3月开始，记录了嘉兴到杭州往返通勤的70多天“双城生活”，每天单程通勤约2个小时。工作日上午，尹丽一般7点出门到嘉兴站，高铁、地铁换乘后，9点抵达杭州的单位开始上班。下午6点左右，尹丽下班后坐40多分钟地铁到杭州东站，再坐高铁回嘉兴，一般晚上8点前能到家。一天高铁和地铁的交通费大概在80多元。
罗卡居住在湖州、工作在杭州，她每天开车到湖州高铁站停车，再坐高铁去杭州上班，晚上乘高铁回湖州，再开车回家。罗卡观察到，在湖州高铁站，有不少车主也是长年累月停车换乘高铁，“类似于同频打工人”。据罗卡统计，她每个月高铁费、停车费、地铁和电车充电花费不到2000元。
许溪则是自驾双城通勤，每天往返绍兴、杭州自驾60公里，日常走高速半小时抵达。有时单位要求7点40分到岗，她需要6点50分左右从绍兴的家中出发。在许溪怀孕期间，她改走1个多小时国道上班，逐渐习惯了长途通勤车程。
许溪告诉记者，每天记录这样的通勤日常在社交媒体上会有不少反馈。“好像很多人也在坚持着我这样远距离通勤的日子，觉得自己也不是很孤独。”
杭州都市圈是以杭州为中心，联合湖州、嘉兴、绍兴等城市组成的国家级都市圈。记者梳理网络上大量杭州都市圈内双城通勤者的分享发现，不同人群选择跨城通勤的原因并不相同。
一部分受访者所在的金融、互联网、高端制造等行业岗位主要集中在杭州等核心城市，他们为了获得更多职业发展机会和更高收入，不得不将工作地与居住地分离。
住房成本则是另一个重要因素。近年来，随着长三角交通网络不断完善，越来越多人开始重新计算工作与生活的成本账。以杭州为例，部分区域新房和二手房价格普遍在3万元/平方米以上，而嘉兴、绍兴、湖州等周边城市部分区域房价仍处于1万元/平方米左右水平。
在收入水平相对接近的情况下，一些年轻人选择在核心城市就业、在周边城市置业，通过跨城通勤实现职业发展与生活成本之间的平衡。
双城通勤现象的背后，是都市圈内部产业、就业机会与居住资源空间分布差异的体现。作为浙江省会，杭州集聚了大量创新企业、金融机构和总部经济资源，而周边城市则在居住成本、生活环境方面具备优势。
不过，杭州都市圈的更多城市正积极抢抓新产业机会。日前，湖州市发布《2026年湖州市融入长三角一体化发展行动计划》，将湖杭同城化发展作为核心主攻方向，持续深化全方位融杭合作，通过产业、科创、交通、文旅、民生、生态“六共”协同，持续做强杭州都市圈北向重要支点。
特别是产业协同方面，湖州此次行动计划明确，将深度融入杭州新能源汽车、集成电路、人工智能、生物医药等重点产业赛道，以深度产业链绑定的方式，深化“杭州研发、湖州转化”“杭州总部、湖州基地”协作模式。
日前，记者走访嘉兴海盐同位素产业园了解到，当地基于秦山核电进一步发挥区位优势，加快核电关联等新兴产业集群发展，培育壮大同位素等未来产业，目标建成全国医用同位素产业示范基地。
海盐县秦山街道经济发展办公室副主任梅松在接受21世纪经济报道记者采访时表示，一些创业企业落户海盐看重区位优势，长三角内上海、杭州都是生物医药重要的研发和消费集聚区，交通也十分便利，企业来了，也带着人才来了。
此前，海盐已出台核技术应用（同位素）产业专项扶持政策，对人才引进、科研创新等关键环节给予精准支持，去年累计兑现扶持资金2200余万元；组建1亿元规模的科创基金，重点扶持初创型人才孵化类项目。
通勤廊道打通都市圈
从某种意义上说，双城通勤并非个体的特殊选择，而是都市圈一体化发展进程中的真实生活图景。当产业、人才与公共资源在更大范围内流动，如何让跨城通勤更加高效、便捷、舒适？
记者实地体验从杭州坐地铁到绍兴，从杭州地铁5号线终点站姑娘桥换乘绍兴地铁1号线，丝滑换乘无须安检，双城地铁码均可通用，不需额外购票。不过，从绍兴到杭州主城区需要1个多小时，加上头尾的接续路程，每天的通勤时间仍然较长。
同时，随着跨城通勤需求的日益增长，现有轨道交通的运力瓶颈逐渐显现。以绍兴轨道交通1号线柯桥段为例，其初期设定的9分钟一班发车间隔，在早晚高峰时段对通勤族而言仍显漫长。
在此背景下，如何进一步缩短跨城通勤时间、降低通勤成本，并切实提升居民“门到门”的出行效率，已成为当前都市圈建设亟待回应的新课题。
近期国家提出的综合通勤廊道建设，正是回应这一现实需求。
《方案》提出，力争通过3年时间，实现主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到73％左右，城际综合通勤廊道交通供给能力稳步提升；到2030年，都市圈城际综合通勤廊道加快形成，交通枢纽转换更加便捷，智慧交通出行保障更加有力，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75％。
通勤廊道的建设，意味着围绕通勤者的实际需求，优化轨道交通、公交接驳、换乘体系以及出行服务。《方案》提出，打造都市圈骨干通勤廊道和打造都市圈基础通勤廊道。
其中，骨干通勤廊道强化都市圈城际主要居住功能区与就业功能区间大容量、快速化交通联系。加强不同制式轨道交通融合衔接，补齐高快速路干支衔接短板，打造以轨道交通为主体、高快速路为基础的通勤模式。
基础通勤廊道加强都市圈城际主要居住功能区与就业功能区间中等容量、快速化交通联系。发展快速公交、定制公交、定制客运、通勤包车等服务模式，开通毗邻城市间公交线路，打造以干线公路及城市骨干道路为主、多元化通勤服务协同发展的通勤模式。
杭州都市圈的跨城通勤廊道建设正迎来实质性进展。今年5月，全长25.6公里的杭德市域铁路实现全线正线轨道贯通，标志着这一关键性工程取得阶段性成果，该铁路计划于2026年底建成通车。
该线路起自杭州市余杭区仁和北站，终至湖州市德清高铁站，全线共设9座车站。与传统高铁相比，市域铁路更具备高频次、通勤化的特点。作为杭州都市圈互联互通的关键基础设施，杭德市域铁路的核心亮点在于“贯通运营”模式。未来，该线路列车将直接驶入杭州地铁10号线的轨道，乘客全程无需换乘，即可实现“一卡通刷”的跨城地铁式出行体验。
（应受访者要求，小郁、尹丽、罗卡、许溪为化名）
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